純電動(dòng)汽車經(jīng)過近10年的發(fā)展已取得初步成果，但仍然存在“續(xù)航里程焦慮”、充電時(shí)間過長等短板，尚不能滿足遠(yuǎn)程公交、長途運(yùn)輸?shù)攘看竺鎻V的場景需求。

　　相比純電動(dòng)汽車，氫燃料電池汽車具有高功率密度、續(xù)航里程長、加氫時(shí)間短的優(yōu)點(diǎn)。專家預(yù)計(jì)，燃料電池有望成為新能源汽車行業(yè)重點(diǎn)拓展方向，發(fā)展前景廣闊。在此背景下，上市公司紛紛布局，期望搶占新能源汽車產(chǎn)業(yè)競爭制高點(diǎn)。

　　資本關(guān)注升溫

　　春江水暖鴨先知。資本已經(jīng)敏銳地察覺到燃料電池領(lǐng)域蘊(yùn)藏的機(jī)遇。“燃料電池將成為2019年資本市場關(guān)鍵詞之一。”某券商分析師對中國證券報(bào)記者表示。事實(shí)上，二級市場對燃料電池的關(guān)注不斷升溫。今年以來，燃料電池板塊累計(jì)漲幅22.07%，概念板塊漲幅居前。

　　資本競相追逐的動(dòng)力在于其中蘊(yùn)藏的廣闊市場空間。國際氫能委員會發(fā)布的《氫能源未來發(fā)展趨勢調(diào)研報(bào)告》顯示，到2050年，氫能源需求將是目前的10倍。預(yù)計(jì)到2030年全球氫燃料電池乘用車將達(dá)到1000萬輛至1500萬輛。

　　中國科學(xué)院院士、清華大學(xué)教授歐陽明高表示，與鋰離子電池和純電動(dòng)汽車相比，氫燃料電池產(chǎn)業(yè)鏈長、前景好。“制氫、儲氫、運(yùn)氫到加氫，這僅僅是氫能產(chǎn)業(yè)鏈。再加上燃料電池產(chǎn)業(yè)，形成新能源黃金產(chǎn)業(yè)鏈。”

　　根據(jù)中國汽車工程學(xué)會2016年10月發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖》，2020年、2025年和2030年，中國燃料電池汽車的發(fā)展目標(biāo)分別為5000輛、5萬輛以及100萬輛，加氫站建設(shè)目標(biāo)分別為100座、300座和1000座。

　　不過，無論是產(chǎn)銷目標(biāo)或加氫站建設(shè)，現(xiàn)實(shí)情況距離目標(biāo)仍有很大差距。中國汽車工業(yè)協(xié)會公布的最新數(shù)據(jù)顯示，2018年，燃料電池汽車產(chǎn)銷均完成1527輛。其中，客車1400余輛，貨車100余輛；到2018年年底，全國僅建設(shè)12座加氫基礎(chǔ)設(shè)施。

　　相關(guān)產(chǎn)業(yè)政策呼之欲出。權(quán)威人士近日向中國證券報(bào)記者透露，2019年有望實(shí)施氫燃料電池汽車“十城千輛”推廣計(jì)劃。從目前情況看，北京、上海、張家口、成都、鄭州、如皋、佛山、濰坊、蘇州、大連等城市氫燃料電池產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)較好，可能入選上述推廣計(jì)劃。“最終入選城市還沒有確定，要看各地政府之間的協(xié)調(diào)。”

　　工業(yè)和信息化部裝備工業(yè)司副司長瞿國春在2018年天津泰達(dá)論壇上公開表示，下一步計(jì)劃重點(diǎn)開展燃料電池汽車示范運(yùn)行，選取政府有積極性且燃料電池產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)較好的地區(qū)開展推廣應(yīng)用示范，打通產(chǎn)業(yè)鏈關(guān)鍵環(huán)節(jié)，完善標(biāo)準(zhǔn)與體系。業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，此次燃料電池汽車推廣計(jì)劃如果實(shí)施，或與十年前電動(dòng)汽車的推廣思路較為接近。

　　2009年1月，工信部等四部委聯(lián)合啟動(dòng)“十城千輛節(jié)能與新能源汽車示范推廣應(yīng)用工程”，在北京、上海、重慶、長春、大連、杭州、濟(jì)南、武漢、深圳、合肥、長沙、昆明、南昌等13個(gè)城市開展私人購買新能源汽車示范。主要內(nèi)容包括，通過提供財(cái)政補(bǔ)貼，計(jì)劃用3年左右的時(shí)間，每年發(fā)展10個(gè)城市，每個(gè)城市推出1000輛新能源汽車開展示范運(yùn)行，涉及公交、出租、公務(wù)、市政、郵政等領(lǐng)域。2010年5月，財(cái)政部等四部委聯(lián)合發(fā)布《私人購買新能源汽車試點(diǎn)財(cái)政補(bǔ)助資金管理暫行辦法》，新能源汽車補(bǔ)貼政策進(jìn)入快速推廣階段。

　　在新能源汽車補(bǔ)貼退坡的大背景下，對于燃料電池的補(bǔ)貼傾斜力度在加大。根據(jù)相關(guān)政策，燃料電池乘用車、輕型客車和貨車、大中型客車和中重型貨車單車補(bǔ)貼上限分別為20萬元/輛、30萬元/輛、50萬元/輛。值得注意的是，根據(jù)相關(guān)政策，2020年電動(dòng)汽車的補(bǔ)貼退出后，氫燃料電池汽車的補(bǔ)貼至少還將維持3年至5年。

　　多地氫燃料電池產(chǎn)業(yè)支持政策加速出臺。2018年以來，北京、上海、廣東、武漢、重慶等地出臺了相關(guān)地方補(bǔ)助政策，并提出加氫站等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)安排；上海、大同、濟(jì)南、鎮(zhèn)江、武漢等十多個(gè)城市氫能產(chǎn)業(yè)園規(guī)劃建設(shè)。業(yè)內(nèi)人士預(yù)計(jì)，至2030年，中國有望成為全球最大的燃料電池汽車市場。

　　國金證券新能源首席分析師張帥認(rèn)為，經(jīng)過六七年的發(fā)展，中國的鋰電產(chǎn)業(yè)發(fā)展已經(jīng)較為成熟，2018年新能源汽車產(chǎn)銷已超過百萬輛，將向200萬輛邁進(jìn)。“由于技術(shù)特性，超過2、3噸的長續(xù)航鋰電物流車在市場上幾乎沒有覆蓋。要解決這個(gè)問題，必須依賴新的技術(shù)手段。燃料電池汽車或成為長途運(yùn)載的可替代方案。”

　　產(chǎn)業(yè)鏈加速國產(chǎn)化

　　在燃料電池產(chǎn)業(yè)化發(fā)展過程中，電堆是關(guān)鍵因素之一。低成本、高性能、批量供應(yīng)的國產(chǎn)電堆是燃料電池汽車成本下降，從而與傳統(tǒng)汽車競爭的關(guān)鍵因素。

　　1月中旬，國家電投集團(tuán)氫能科技發(fā)展有限公司科研團(tuán)隊(duì)新研制的燃料電池實(shí)現(xiàn)了全產(chǎn)業(yè)鏈的完全自主化，具有技術(shù)水平先進(jìn)、成本低等優(yōu)勢，有助于燃料電池在國內(nèi)大規(guī)模應(yīng)用。該燃料電池屬于第三代電堆，對標(biāo)目前世界最先進(jìn)水平。

　　此外，在質(zhì)子交換膜、氣體擴(kuò)散層、催化劑、雙極板、密封膠等環(huán)節(jié)，東岳集團(tuán)、武漢理工、江蘇行動(dòng)、新源動(dòng)力、上海神力和氫璞創(chuàng)能等公司的原材料國產(chǎn)化進(jìn)程在推進(jìn)中。

　　不過，宇通客車公交新能源產(chǎn)品部某燃料電池開發(fā)工程師告訴中國證券報(bào)記者，電堆關(guān)鍵材料依然存在依賴進(jìn)口、批量小的問題。“比如，催化劑、質(zhì)子交換膜、碳紙等，系統(tǒng)關(guān)鍵零部件供應(yīng)鏈比較薄弱，空氣壓縮機(jī)、氫氣循環(huán)泵和增濕器等關(guān)鍵零部件仍未實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)化。”

　　“對于電堆關(guān)鍵材料，從國內(nèi)的高校和科研院所研究成果看，關(guān)鍵材料在實(shí)驗(yàn)室測得的性能已趕超國外先進(jìn)水平，應(yīng)該加大力度建立科技成果轉(zhuǎn)化平臺，將更多的研究成果轉(zhuǎn)化為產(chǎn)品；對于系統(tǒng)關(guān)鍵零部件，應(yīng)引導(dǎo)傳動(dòng)零部件廠商開發(fā)燃料電池專用部件，逐步健全燃料電池產(chǎn)業(yè)鏈，實(shí)現(xiàn)關(guān)鍵零部件國產(chǎn)化和批量化生產(chǎn)，降低燃料電池整車成本。”上述工程師稱。

　　從商業(yè)模式看，當(dāng)前氫燃料電池汽車應(yīng)用在物流車以及公交車上的應(yīng)用模式基本打通。

　　1月18日，億華通控股子公司上海神力聯(lián)合申龍客車研發(fā)的兩款氫燃料電池公交車正式交付，實(shí)現(xiàn)了上海市燃料電池公交車首個(gè)全商業(yè)化運(yùn)營。“此前，上海市燃料電池公交車上線均為政府項(xiàng)目。此次交付實(shí)現(xiàn)了上海市首個(gè)全商業(yè)化運(yùn)營。從車輛出廠、上公告、上牌照到最終通過投運(yùn)審批，均與純電動(dòng)公交車上線程序相同。”上海神力總經(jīng)理戴維稱。

　　中國工程院院士衣寶廉認(rèn)為，氫燃料電池在公交車和重載車上的應(yīng)用優(yōu)勢明顯。氫燃料電池是內(nèi)燃機(jī)的理想替代者。油箱由氫瓶代替，內(nèi)燃機(jī)由燃料電池發(fā)動(dòng)機(jī)替代，而排放物僅僅是水。與電動(dòng)車和插電式混合動(dòng)力車相比，燃料電池車更適合于大功率、長里程運(yùn)輸。

　　清華工業(yè)開發(fā)研究院副院長朱德權(quán)則認(rèn)為，在商業(yè)模式上，碎片化的政務(wù)市場并不好做，物流車的拉動(dòng)力比公交車更加顯著。“我們最近派了16個(gè)人，兩個(gè)組進(jìn)駐京東、菜鳥等物流公司，研究氫能在物流車的使用場景。根據(jù)調(diào)研結(jié)果，商用車領(lǐng)域切口大。比如，京東在北京有4個(gè)分撥中心，僅順義的分撥中心就有600多輛物流車。”

　　兩大瓶頸待解

　　從目前情況看，制約燃料電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展主要有兩大瓶頸：燃料電池整車成本過高、加氫站數(shù)量較少。

　　多位業(yè)內(nèi)人士指出，通過燃料電池產(chǎn)業(yè)鏈國產(chǎn)化以及規(guī)模化，快速推動(dòng)整車成本下降。據(jù)清華大學(xué)教授李建秋介紹，到2025年，燃料電池汽車系統(tǒng)成本或降到2至3千元/千瓦；到2030年，這一數(shù)字會降到1千元/千瓦。“如果2025年做到2千元/千瓦，一臺B級左右的整車賣25萬元左右應(yīng)該可以實(shí)現(xiàn)。”

　　據(jù)中信證券測算，在燃料電池車輛規(guī)模超過一萬臺的情況下，結(jié)合材料、工藝進(jìn)步以及技術(shù)路線的選擇，降低燃料電池系統(tǒng)總成的成本可達(dá)90%以上。隨著燃料電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展，產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)規(guī)模化與國產(chǎn)化的推進(jìn)，到2020年，燃料電池系統(tǒng)總成成本可降50%，物流車制造成本可下降35%；到2025年燃料電池系統(tǒng)總成成本可下降90%，物流車制造成本可下降62%。

　　據(jù)中國證券報(bào)記者了解，目前一座可供10輛燃料電池公交車使用的加氫站，建設(shè)費(fèi)用大約為800萬元。

　　上述宇通客車工程師告訴中國證券報(bào)記者，由于燃料電池車輛較少，加氫需求不多，投資回報(bào)周期較長，企業(yè)不愿意在加氫站方面做過多投資。而資質(zhì)審批主管單位不明確、審批手續(xù)較為繁瑣也限制了加氫站建設(shè)速度。該人士指出，加氫加油、加氫加氣合建站有國家標(biāo)準(zhǔn)，但國內(nèi)還沒有實(shí)施案例。采取合建站的形式可以有效解決土地資源的問題。

　　朱德權(quán)認(rèn)為，油氫混合站建設(shè)是未來發(fā)展方向。“土地這么貴，僅建加氫站難以承受，所以應(yīng)該建設(shè)油氣混合站。目前工研院在推動(dòng)此事，中石化在北京正在規(guī)劃建設(shè)一個(gè)油氣混合示范站。”